Man skal på sin egen krop have prøvet en acceleration fra 0 til 265 km/t på 10 sekunder, og man skal have prøvet at stryge til vejrs i en vinkel på 60 grader under fortsat acceleration, før man rigtigt kan forstå, hvilke enorme kræfter det er, som er med til at placere Flyvevåbnets F-16 fly blandt verdens mest avancerede kampfly.

Efter at jeg ved talrige lejligheder havde været i tilskuerens rolle og imponeret havde betragtet og beskrevet fart og manøvreevne hos dette forholdsvis lille fly, og efter mange omhyggelige forberedelser befandt jeg mig sammen med et hold presse- og TV-folk placeret midt i begivenhedernes centrum den 14. april 1982, nemlig i bagsædet på en F-16, da den lettede fra startbanen på Flyvestation Skrydstrup.

Grundige forberedelser

I januar 1982 var det to år siden, at det første danske F-16 fly landede på dansk grund på

Flyvestation Skrydstrup, og sommeren før (den 1. juli 1981) var man nået så langt i indfasningen,

at den første eskadrille, ESK 727, kunne meldes operativ.

     Det var meningen, at disse to begivenheder skulle markeres bl.a. ved et pressearrangement,

hvor otte pressefolk - og blandt dem undertegnede - skulle få lejlighed til virkelig for alvor at prøve

det ny fly under egentlige operative forhold.

     Man tager imidlertid ikke blot en journalist og sætter ham/hende op i bagsædet og lader ved-

kommende prøve, hvad det vil sige at flyve operativt i en F-16. Det vil nemlig bl.a. side, at man

udsætter den pågældendes hele krop for påvirkninger, som ligger langt ud over, hvad et alminde-

ligt jordbunden menneske oplever i sin dagligdag. Derfor var første krav for at komme med på

holdet, at man gennemgik en meget grundig lægeundersøgelse - faktisk den samme, som Flyve-

våbnets piloter må igennem hvert halve år. Og det er helt uden sammenligning den mest omfat-

tende lægeundersøgelse, jeg nogen sinde har været ude for - to og en halv time på infirmeriet i

Skrydstrup.

     Datoen for flyvningen var sat til den 19. januar; men allerede formiddagen før mødte hele

presseholdet op på flyvestationen til et omfattende briefing-program. Det omfattede bl.a. en

grundig orientering om status for den danske del af F-16 programmet; men en vigtig del af

programmet var også en gennemgang af alle sikkerhedsprocedurer, der er forbundet med at

flyve et jet-kampfly og herunder ikke mindst, hvordan man slipper ud af det, hvis noget skulle

gå galt. Endelig skulle der udleveres og tilpasses udrustning, dvs. den vandtætte termobeskyt-

telsesdragt til at have inderst for det tilfældes skyld, at man skulle havne et sted i det vinterkolde

havvand. Derover den egentlige flyverdragt og g-dragt til beskyttelse mod de store g-påvirkninger

samt støvler, handsker, hjælm og iltmaske. Alt blev omhyggeligt tilpasset - intet blev overladt til

tilfældighederne.

Tredje gang er lykkens gang

Endelig oprandt så dagen, den 19. januar, og fra morgenstunden stod holdet klar til den store

oplevelse iført det komplette flyveudstyr.

     Ved briefingen i eskadrillens Wingops måtte det imidlertid erkendes, at

kun meget lidt her tillands er så lunefuldt som vejret, og netop den 19. januar 1982 sænkede

tågen sig over det ganske land så tæt, som det kun sjældent er tilfældet, og al flyvning måtte

opgives. Det var et dybt skuffet pressehold, der med måtte aflevere alt det omhyggeligt tilpas-

sede udstyr og forlade flyvestationen med uforrettet sag, men med et tilsagn om en fornyet

indbydelse på et tidspunkt, hvor vejret normalt er mere stabilt.

     Tirsdag d. 13. april mødte presseholdet derfor atter op på flyvestationen - denne dag for

grundig opfriskning af instruktionerne i januar vedrørende alt, hvad der har med sikkerheds-

udstyr og procedurer at gøre, og for en opdateret statusrapport for F-16's indfasning i Flyvevabnet.

     Stationschefen, oberst V. B. Larsen, kunne herunder oplyse, at alt fortsat kørte præcis efter

programmet. Som i januar var den eneste afvigelse den, at flyene fortsat blev afleveret fra

General Dynamics tidligere end lovet - i virkeligheden en helt enestående situation. Den 13. april

ankom fly nr. 37 til Skrydstrup. Efter planen var det først lovet klar midt i maj.

Onsdag morgen indgik det samlede pressehold i Eskadrille 727's daglige rutine, der var præcis

så normal, som den nu engang kunne være med en lille halv snes forventningsfulde journalister

og næsten lige så mange pressefotografer futtende omkring for at tilfredsstille en professionel

nysgerrighed og spørgelyst.

     Dagens første punkt var briefingen - instruktionen - om dagens program.

     Eskadrillens vejr-mand kunne berette om ganske andre vejrudsigter end dem, vi hørte i januar.

Ingen vejrmæssige problemer ved flyvning den dag.

     Formiddagens opgave for eskadrillen var en øvelsesflyvning først med et angreb på fregatten

“Peder Skram”, der lå ovre i nærheden af Møn; derefter luftkamptræning og endelig supersonisk

flyvning. 6 fly skulle deltage i denne mission, heraf de fire tosædede og med pressefolk i bagsædet.

Godt middag skulle der startes på næste mission. Eneste forskel fra morgenens var, at det denne

gang var luftforsvarsfolkene ombord i korvetten “Niels Juel”, der lå nord for Sjælland, som skulle

have træning i at forsvare deres skib. Også denne gang skulle der seks fly af sted, og i bagsædet

på det sidst startende af disse seks fly skulle jeg befinde mig.

Formiddagen føltes lang.

     Folkene fra første mission vendte tilbage og berettede om en helt fantastisk oplevelse.

Kl. 1245 var det omsider tid til sammen piloten, premierløjtnant B. Jakobsen (JAS), at begive sig ud til flyet - lidt besværligt på grund af svømmevest, g-dragt og harnisk med remme og kroge, som skulle gøre mig fast til et fly, sæde, gummibåd og faldskærm.

Med stor og nødvendig bistand fra DIX - en anden af eskadrillens piloter - skete fastspændingen. Flyverhjelmen kom på, iltmaskens slange blev tilsluttet flyets iltforsyning, og stikket til det interne samtaleanlæg og til radioudstyret blev sluttet til. Plexiglas-kuplen blev lukket til. Alt var parat.

     Næsten da!

Opstarten begyndte. Systemer og instrumenter blev afprøvet. Alt i orden.

     Næsten da!

En forræderisk lampe lige i synsfeltet i cockpittets overkant blinker. Noget med

hydrauliktrykket. JAS konfererer over radioen kort med teknikerne. De siger ja

til at fortsætte.

     Udrulning.

Stop før banen. De første fly skyder til vejrs. Formationens fly nr. fem ruller ud

på banen til start, og vi følger efter som det sjette og sidste.

     Nu skulle så måneders forventning indfries.

     Og så skete det!

     Den forræderiske advarselslampe lyste nu konstant. Ingen diskussion om

reaktionen. Stille og roligt trillede vi frem til næste afkørsel fra startbanen og

vendte tilbage til eskadrilleområdet, netop tidligt nok til at se de øvrige fem fly

overflyve området i fornem, men efter min mening bestemt ikke fuldendt

formation. Jeg skammer mig ikke ved at indrømme, at jeg tudbrølede af skuffelse.

Vel inde i eskadrilleområdet blev vi modtaget af eskadrillechefen, den senere

forsvarschef Chr. Hvidt. «Du skal nok komme op!» råbte han, så snart hooden blev åbnet. «Bare rolig - du skal nok komme op!»

JAS forklarede, at det efter al sandsynlighed ikke var det hydrauliske system, der var noget i vejen med, for instrumenterne viste alt OK. Formodentlig lå fejlen i selve advarselslampen, men i fredstid sidder man ikke nogen form for advarsel overhørig.

JAS' formodning bekræftedes senere af teknikerne, for hvem det var en smal sag at rette den lille, men for mig meget betydningsfulde fejl ved lampen.

     Hvad nu?

     Skulle den elendige lampe spænde ben for den oplevelse, som jeg havde glædet mig utrolig meget til i lang tid?

Nej, naturligvis ikke. Eskadrillechefen holdt sit ord. En af de meget vigtige egenskaber for en kampeskadrille er evnen til at kunne improvisere, og i løbet af ganske kort tid var de nødvendige ændringer i den øvrige dags planlægning foretaget, således at der blev plads til mig på en mission sidst på eftermiddagen, hvor opgaven var endnu et angreb på «Niels Juel».

Iklædning. Walk-out. Fastspænding.

Udrulning.

Alt i orden.

Tredje gang er lykkens gang.

Mål i sigte

Godt 300 m startbane var, hvad der behøvedes for at komme i luften, og med en startvægt pa ca. 10.200 kg og med en motor, der yder en trykkraft på 11.340 kg, er det faktisk muligt umiddelbart efter starten at stige lodret til vejrs og endda accelerere under stigningen; men nok mest af hensyn til passageren i bagsædet holdt JAS sig til en stigevinkel pa 60 grader. Det er nemlig sådan, at sædet i en F-16 er hældet bagover i en vinkel på 30 grader, og hvis stigevinklen bliver over 60 grader, vil det altså sige, at man befinder sig med hovedet nedad allerede få sekunder efter starten. Accelerationens voldsomme påvirkning gjorde disse sekunder effektfulde nok endda, uden at yderligere oplevelse behøvedes.

     20 sekunder efter at flyet havde sluppet banen, blev der fladet ud i en højde af ca. 2.250 m, og farten var da nået op på 460 km/t. Et blik nedad viste, at vi stadig befandt os over startbanen.

     Lige før os var BYS, kaptajn S. Donby, startet i en ensædet F-16, og vi skulle

nu finde sammen med ham. Ved øjets hjælp alene var det ikke muligt at finde ham,

men radaren viste hurtigt, at han lå nogle få sømil borte kl. 2 - altså foran og lidt til

højre.   

     Gashåndtaget en anelse frem og et let tryk til højre på styrepinden bragte os

hurtigt frem til ham, og turen gik nu frem mod Fornæs pa Djursland, som skulle

være udgangspunktet for angrebet mod «Niels Juel».

     »Har du set herregården dernede?« spørger JAS på vej over Nordvestfyn. »Ellers

kig nu«. En hurtig bevægelse, og højre vinge peger ned mod jorden, så der kun

behøves en let hoveddrejning, for at man kan nyde synet af den store herregård i

den skønne fynske natur. Men samtidig en lille demonstration af, hvor hurtigt og

effektivt flyet reagerer pa rorene.

     Ved Fornæs drejedes østover. Målets sidst kendte position samt oplysninger om

dets hastighed og formodede kurs var indtastet i flyets navigationscomputer, som

nu via Head Up Display'et gav alle nødvendige oplysninger om kurs og tid til målet.

     Dette Head Up Display - eller HUD'en som det i daglig tale forkortes til - er en

kraftig glasplade, der er anbragt lige i pilotens synsfelt ret fremad. På den kan proji-

ceres et sandt væld af oplysninger, som piloten kan aflæse, uden at han på noget tidspunkt behøver at tage øjnene væk fra luftrummet foran.

     Som nævnt kan det være informationer fra flyets navigationscomputer om den kurs, der skal flyves for at nå frem til et givet mål. Afstand til målet og flyvetiden med den øjeblikkelige fart kan ligeledes aflæses, men da »timing« kan være altafgørende under et angreb, der skal koordineres med andre fly, kan man også vælge at få opgivet den hastighed, der skal flyves med for at nå frem til et bestemt tidspunkt.

    Er man på vejen hjem efter en mission, og man er ved at nærme sig bunden af brændstofbeholdningen, kan man i sin HUD få oplyst, hvilken hastighed og hvilken højde det vil være mest økonomisk at flyve i, samt naturligvis kurser og afstande til alternative pladser.

     Et andet af F-16's vigtigste hjælpemidler blev nu atter taget i brug, nemlig radaren. Den viste klart, at Kattegat er et meget befærdet farvand. Der var masser af skibe, men på radaren så de alle ens ud, men computeren kunne jo ret præcist fortælle, hvilket af dem der sandsynligvis var vores mål.

     Fredstidsbestemmelserne gør det ikke muligt i en situation som denne at foretage en helt realistisk, taktisk korrekt anflyvning af målet. Minimumshøjden er 300 ft eller 100 m, hvor man under et virkeligt angreb vil gå væsentligt længere ned. Hastigheden var derimod realistisk, nemlig 550 kt, hvilket svarer til ca. 1.000 km/t, og selv så højt som i 100 m højde virker denne hastighed ganske fantastisk.

     »Target kl. 12« lød det i radioen fra BYS, som på dette tidspunkt lå nogle sømil skråt fremme til venstre.

Ganske rigtigt. Som indikeret af radar og computer dukkede korvetten «Niels Juel» ud af disen ret forude, og få hundrede meter ved siden af den sås u-baden «Narhvalens» slanke kontur i vandet.

     Våbencomputeren havde allerede fået oplysninger om våbenvalg. Radaren låstes fast på målet, og øjeblikkelig var alle nødvendige oplysninger om anflyvningen til rådighed i HUD'en. I hovedtelefonerne tilkendegav advarselssignaler, at flyet var indfanget af korvettens radar, og flyets elektronik fortalte piloten, hvilke radarstyrede trusler i form af missiler og kanoner vi var udsat for. Lynhurtige, bratte og voldsomme manøvrer var svaret herpå. BYS foretog tilsvarende afværgemanøvrer og lå snart til højre, snart til venstre for os. Og alligevel lykkedes det for begge piloter at bringe deres fly i netop den position, der skulle til, for at elektronikken automatisk, men naturligvis kun simuleret, kunne slippe våbnene (bomberne), så de ramte deres mål. Dette bekræftes efter hjemkomsten ved hjælp af et videobånd, der rummer alle oplysninger om angrebets forløb.

Et signal i HUD'en tilkendegav, at bomberne var gået. Derefter en krigsmæssigt ikke helt realistisk manøvre, idet flyet blev vippet 90 grader over, for at passageren kunne få et lynhurtigt indtryk af «Niels Juel» og »Narhvalen« direkte oppefra. Derefter noget nær 90 grader til vejrs og væk.

     Den voldsomme stigning var ikke kun taktisk bestemt. Den havde også en politisk baggrund. Med en mindre stigning ville vi være kommet ind i det neutrale svenske territorium. Og det gjorde man altså bare ikke i den tids koldkrigsdage.

Cockpittet

En masse indtryk og - sådan føltes det i hvert fald - de fleste af ens indre organer skulle efter den tur til at falde pa plads. JAS lød da heller ikke det mindste overrasket over opfordringen til at flyve lidt blidt for en stund. For alle eventualiteters skyld havde jeg fået udleveret en brækpose, som lå let tilgængelig i knælommen. Det var en af de rigtige, hvilket omhyggeligt var blevet kontrolleret af ESK 727's materielfolk ved udleveringen. Den havde et klistermærke med ESK 730's våbenmærke liggende i bunden!! (de brugte enhver lejlighed i de to konkurrerende eskadriller til at lave rævestreger med hinanden).

     Under stigningen efter angrebet havde vi gennemfløjet skyerne, og vi befandt os nu i et solskin så klart, at man helt forstod betydningen af, at flyverhjelmene er forsynede med solvisir.

     Under den første del af flyvningen havde alt været så nyt, og de mange indtryk kunne nok gøre det hele lidt forvirrende. Under anflyvningen og angrebet på Niels Juel var alt gået så hurtigt, at man såmænd havde nok at gøre med blot at holde sig fast og følge med. Det var egentlig først nu, hvor der blot var blå himmel over en og et ubrudt skylag under, at man kunne give sig tid til at studere de mange ting omkring en i cockpittet og deres funktioner.

     Og der er faktisk mange ting i sådan et cockpit. Fra alle andre kampfly er man vant til at se pladsen lige foran piloten og mellem hans ben optaget af styrepinden. I F-16 er den erstattet af et forholdsvis lille håndgreb, som er placeret på panelet til højre for piloten. Foran ham er der derved blevet plads til en konsol, der rummer forskellige instrumenter og blandt dem den meget vigtige radarskærm. Det er kun piloten i forsædet, der har et head up display, men ved at vippe en kontakt kan man ved bagsædet få det, som piloten ser ud gennem HUD'en, overført til radarskærmen, og dermed har man ved bagsædet præcis de samme oplysninger som foran.

     Til venstre for midterkonsollen har piloten så vigtige instrumenter som en radarvarslingsindikator. Som nævnt adviseres han med lydsignaler i hovedtelefonerne, når hans fly rammes af radarstråler fra et andet fly eller fra et raketbatteri. Han kan altså se, hvad det er for en slags radarstråler, og han kan se, hvor de kommer fra, og når han har disse oplysninger, har han også en god chance for at undgå det angreb, som radarstrålerne er et forvarsel om.

     Til venstre sidder også våbencomputerens kontrolpanel, hvor alle oplysninger om våbentyper og målforhold kan indkodes, hvorefter piloten via HUD'en kan få alle de oplysninger, han skal bruge for at nedkæmpe sit mål, idet oplysningerne fra våbencomputeren kombineres først og fremmest med radarens malinger.

     På højre side har han flyveinstrumenter og instrumenter, der fortæller ham alt om motorens øjeblikkelige situation. Og dertil kommer så på paneler på begge sider af piloten et væld af betjeningsgreb og knapper til radioudstyr, iltforsyning, understel, elektroniske modforholdsregler og meget, meget andet.

     Nu er tiden naturligvis ikke under en flyvetur som denne til at sidde og falde i staver over den megen avancerede elektronik og mekanik, og jeg blev bragt tilbage til øjeblikkets realiteter, da JAS foreslog, at vi for en stund byttede roller, og fra passager avancerede jeg dermed til pilot.

     Når man fra et let propelfly kender den virkning m.h.t acceleration, som det giver, når man presser gashåndtaget et stykke frem, så virker det helt overvældende pludselig at råde over den accelerationsstyrke, der er resultatet af en bevægelse med F-16's gashåndtag. En lille bevægelse, og det føles som et spring fremad - selv når man holder sig fra stillingen »øverst til venstre«, hvor efterbrænderen aktiveres.

     Endnu mere fantastisk er det næsten at tage fat på styrepinden. I de første F-16 var styrepinden helt ubevægelig. I de lidt nyere som den, vi fløj i, er den gjort en ganske lille smule bevægelig, men så lidt, så man næsten ikke registrerer bevægeligheden - i hvert fald, når man ikke har prøvet den helt faste. Det er altså selve trykket pa styrepinden, der ad elektronisk vej omsættes til rorudslag. Og hvilke rorudslag! Omgående, præcise og med en aldeles øjeblikkelig retningsændring eller en anden stilling i luften til følge.

     For så vidt er der ikke den helt store grund til ængstelse ved at lade en så ukyndig som den hidtige passager overtage styrepinden. Alle styreimpulser går nemlig gennem en computer, inden de resulterer i rorudslag, og denne computer vurderer meget nøje, om en given styreimpuls vil bringe flyet i en kritisk situation. Skulle det være tilfældet, lader computeren så meget af styreimpulsen nå igennem til rorene, som flyet kan tåle uden risiko for overbelastning eller andre skæbnesvangre følger.

Alligevel var det med en vis forsigtighed, at man forsøgte et tryk på styrepinden snart i en retning og snart i en anden. Men forbavsende hurtigt fik man en klar føling med, hvordan flyet reagerer på de forskellige påvirkninger. Og selv om det ville være en kraftig overdrivelse at påstå, at man efter de få minutter, inden rollerne atter blev byttet om, er i stand til at flyve en F-16, så var man dog nået så langt, at man havde en fornemmelse af, at man var piloten, der fløj med flyet, og ikke omvendt.

Supersonisk

Under den hidtige del af flyveturen havde flyets hastighed holdt sig pænt

under det magiske Mach-mærke.

     Mach 1 er lydens hastighed, og F-16 har en maksimal hastighed, der

ligger op mod to gange lydens. Pa grund af de følgevirkninger, det har, når

»lydmuren« gennembrydes, må der normalt kun flyves med hastigheder

under Mach 1, og kun i visse områder over åbent hav må flyene komme over.

Men naturligvis er det en betydningsfuld del af træningen at bevæge sig

også på den anden side af lydmuren, og det næste punkt på dagens flyve-

program var da ogsa supersonisk flyvning over Vesterhavet.

     Vores position var nu ca. 30 sømil vest for nordenden af Ringkøbing fjord.

Efter en clearing (tilladelse) fra flyvekontrollen blev kursen lagt om på 180

grader, og JAS aktiverede efterbrænderen.

     Fra Mach 0,8 (altsa 8/10 af lydens hastighed) steg farten nu støt mod

Mach 1. En forestilling om, at et eller andet voldsomt ville ske, når vi nåede

op på lydens hastighed, blev gjort grundigt til skamme. Ikke den svageste

rystelse i flyet. Det eneste tegn - foruden fartmålerens visning - på lydmursgennembrydningen var, at viseren på trykhøjdemåleren gav sig til at ryste en kende, og det skyldtes, at der opstår nogle chockbølger omkring det såkaldte statiske indtag til denne højdemåler.

     Alligevel er der noget fantastisk fascinerende ved bevidstheden om, at man nu bevæger sig af sted gennem rummet med denne enorme hastighed, og på intet tidspunkt blegnede glæden over denne oplevelse ved bevidstheden om, at det ifølge en gammel tradition her som næsten alle andre steder koster en kasse øl, når man første gang har betrådt fartområdet på den anden side af lydmuren.

     Farten toppede ved Mach 1,2, men når man tænker på, at man med denne fart for hver 3 sekunder kommer en kilometer frem, vil man forstå, at det ret snart var tid til atter at sænke hastigheden, og det skete ved at omsætte farten til en stigning op mod de 50.000 ft. (15 km), der traditionelt betragtes som flyvningens maksimumshøjde.

Lidt spøgefuldt siges det, at luftrummet under 50.000 ft. sorterer under luftfartsdirektoratet, mens det, der ligger højere, hører under rumfartsadministrationen. Alligevel kan man ved denne grænse opleve lidt af det samme, som rumpiloterne fortæller om, og som man har kunnet se af deres billeder, nemlig at himlen lige over en har ændret farve fra det normalt lyseblå til en næsten mørkviolet farve. At opleve den helt sort - selv om dagen - er dog stadig rumpiloternes privilegium.

Dogfight

Næstsidste punkt på øvelsesprogrammet var luftkamp.

     Vest for Rømø mødtes vi atter med BYS, men allerede inden vi kunne se ham med det blotte øje, havde vi et stykke tid haft radarkontakt med ham.

     Under angrebet på »Niels Juel« havde radaren været indstillet til at registrere mål på overfladen (havet eller jorden). Nu var den indstillet til opsøgning af mål i luften, og BYS' maskine sås som en lille, kvadratisk plet på skærmen. Med en knap på gashåndtaget styrede JAS derefter et symbol frem på skærmen bestående af to lodrette linier, som blev ført over pletten. Endnu et tryk på knappen, og radaren var låst fast på det, der nu optrådte som det fjendtlige fly. Pletten forandredes til en diamant, og på HUD'en kom en ramme til syne. Når man så ud gennem den, var blikket i den retning, hvor målet ville komme til syne. Samtidig leveredes i HUD' en mængde oplysninger om målets kurs, højde og hastighed i forhold til eget fly.

Man er altså godt forberedt, allerede inden man får øjenkontakt med målet, og er der dis eller skyer, kan et angreb gennemføres ved hjælp af radaren alene, og altså uden at man overhovedet på noget tidspunkt behøver at få målet i sigte.

I det her tilfælde fik vi dog snart målet i sigte.

     Dogfight - hundeslagsmål - kaldes en luftkamp som den, der nu udspandt sig. Og som for hundene gælder det i luftkamp om så vidt muligt aldrig at vende halen mod fjenden, for den kan man ikke skyde med. Man skal have front mod ham og helst manøvrere sig om bag ved ham. Det kræver meget bratte manøvrer, voldsomme hastighedsskift og stadige højdeændringer.   

     Aldrig før har jeg fået en så klar demonstration af, hvor håndgribelig tyngdekraften er. I flyversproget taler man om g-påvirkning, hvor 1 g svarer til den almindelige tyngdepåvirkning. Allerede ved 4 g, hvor ens vægt pludselig forøges fra de 80 kg til 320 kg, føles det voldsomt, men da g-måleren passerede de 6 g, begyndte man at forstå, hvorfor Flyvevåbnets indbydelse til denne tur omfattede et program, der begyndte med et besøg på flyvestationens infirmeri, hvor en læge og hans medhjælper i mere end to timer undersøgte en fra top til tå og fra yderst til inderst for snart sagt alt, hvad der kan findes af menneskelige svagheder. I situationen nu var man glad for papiret med lægens godkendelse af, at man blev udsat for slige påvirkninger.

Med en F-16 kan der gås op til 9 g, men eskadrillechefen havde givet sine piloter palæg om ikke at udsætte gæsterne for de to sidste mulige, med mindre de efter at have prøvet de 7 selv sagde god for at gå højere op. Jeg for mit vedkommende følte mig faktisk ganske taknemmelig for denne hensyntagen, bl.a. fordi jeg allerede ved de 6,8, som var det maksimale, vi nåede op på, følte underkrop og ben, som var de spændt ind i en tætsluttende og særdeles fastspændt skruestik. Dette skyldtes g-dragten, som man er snøret ind i som i et korset, og som imellem de to lag stof rummer et system af luftlommer, der pumpes op gennem en slange, som inden starten fastgøres til en studs i cockpittet. Jo større g-påvirkning, jo mere luft pumpes der ind i dragten med det formål at forhindre blodet i at forsvinde fra hovedet ned i underkroppen og benene, når tyngden vokser. Efterhånden som man får lært sine muskler at arbejde sammen med g-dragten, begynder man at kunne føle den hjælp det giver, og ubehaget mindskes. Alligevel kan man stadig opleve den »tunnelvirkning«, som kan opstå ved stor g-påvirkning, og som får synsfeltet til at skrumpe ind, så man har fornemmelsen af at se ind gennem en tunnel.

     Som passager var man alt for optaget af blot at følge med i flyets bevægelser og undgå, at hjelmen alt for mange gange bumpede mod plexiglaskuplen over og omkring en. Hvem der egentlig vandt dogfighten, må derfor stå hen i det uvisse, men heller ikke her er der i øvrigt brug for nogen kampdommer, for her igen er hele forløbet optaget på video af radarskærmen eller ud gennem HUD'en, så når man kommer hjem, kan man i relativ ro og mag sætte sig hen sammen med sin modpart og vurdere, hvad der blev lavet godt eller skidt.

Det koster brændstof at flyve supersonisk, og det koster brændstof at lave luftkamp. Tidspunktet nærmede sig derfor, da computeren høfligt, men bestemt ville gøre os opmærksom på, at hvis vi ville nå hjem på det brændstof, der var tilbage, så var det nu. Samtidig ville den fortælle, hvilken kurs der skulle drejes ind på, og hvilken fart og højde det ville være mest økonomisk at anvende.

     Dette tidspunkt var ikke kommet endnu, men der var også stadig en lille, men vigtig opgave tilbage, nemlig et angreb på Flyvestation Skrydstrup. Dermed ville vi nemlig være hele F-16's operations-spektrum igennem: angreb mod sømal, luftforsvar og angreb mod mål på jorden.

     Også denne sidste fase af missionen blev gennemført på særdeles overbevisende måde, inden de to fly gik ind i landingsrunden og blødt og elegant satte hjulene tilbage på betonen. Tyngdepunktet i angrebet blev med fuldt forsæt lagt præcist over flyvestationens officersmesse. Dér var pressefolkene fra de to tidligere hold sammen med folkene fra eskadrillen i fgang med at markere dagens helt specielle oplevelser. Som tidligere nævnt koster det en kasse øl, når man første gang passerer lydmuren. Faktisk er der også en uskrevet regel om, at også det at flyve jet for første gang forpligter til at bidrage til festen med en kasse øl. Da de to begivenheder i dette tilfælde var faldet sammen, blev der gjort en undtagelse fra skik og brug, således at vi kunne nøjes med hver at stille med én kasse. Men det blev dog immervæk tilsammen til otte, og det var dem, man var i gang med at tage hul på, da vi to efternølere gennemførte vores angreb med effektfulde drøn fra efterbrænderne. Ingen i officersmessen var derefter i tvivl om, at vi også var returneret til basen.

Flyveglæden går aldrig tabt

F-16 er et kampfly. Det er så fyldt med systemer af mange arter: EDB, elektroniske,

mekaniske, at det kræver sin mand 100%, hvis han skal lære at magte dem alle.

Vi har så få af disse fly, at deres opgaver bliver så mange, at det kan nok lægge sit

pres på dem, der skal løse opgaverne.

     Er der i alt det stadig plads for flyveglæden? spørger jeg JAS.

     Svaret bliver givet uden tøven: Ja. Det er der, og det er derfor, at Flyvevåbnet

stadig har sine piloter.

I efteråret 1985 bød der sig igen en lejlighed til at flyve jet. Denne gang med det, der i de dage var Flyvevåbnets hurtigste jager. Men det var dengang også Flyvevåbnets ældste jager. Og det var besluttet, at typen skulle udgå til fordel for flere F-16.

     Jeg havde i nogen tid haft en forespørgsel liggende hos Flyverstabens presseofficer, major Brøns Hansen, vedr. muligheden for at få en tur med dette imponerende fly, inden det forsvandt fra Flyvevåbnet. Nu blev der så givet grønt lys for min anmodning fra Flyvevåbnets daværende chef, GM B.V. Larsen - bedre kendt under hans pilotnavn BAV - og jeg kunne drage af sted til Flyvestation Aalborg for at få denne oplevelse med.

    Ligesom forud for F-16 flyvningen måtte jeg også denne gang igennem den helt store lægeundersøgelse, og da det viste sig, at jeg havde en mindre blodtryksforhøjelse, blev det bestemt, at flyvningen skulle foregå uden væsentlige G-påvirkninger. Det blev derfor en GCI-træningsflyvning. GCI står for Ground Controlled Intercept, og det går ud på, at man under ledelse fra en radarstation skal opsøge et målfly. Der deltog altså to fly i øvelsen: et ensædet målfly og det, som jeg var med i. Senere under øvelsen blev rollerne byttet om.

    Det var en spændende oplevelse at se og høre, hvordan der blev arbejdet sammen med controlleren på radarstationen i bestræbelserne på hurtigst muligt at finde frem til målflyet og at bringe os i den mest fordelagtige position i forhold til målet. Det kunne jo være et fjendtligt fly. Men det kunne også være et helt ufarligt, civilt fly, som var kommet i vanskeligheder af en eller anden art, og nu skulle hjælpes. Det sidste er ikke nogen ukendt opgave for de fly, der er på afvisningsberedskab.

     Det lykkedes ret hurtigt at finde frem til målflyet, og som det fremgår af billederne herunder lå vi for en stund i tæt formation med ham. Også det var i sig selv en rigtig spændende oplevelse.

Året efter, den 30. april 1986, gennemførtes en sidste flyvning med F-104 i det danske flyvevåbens regi med denne 5-skibs formation. På jorden tog eskadrillechfen afsked med den veltjente flytype med et sidste honnør.