10. januar 2035

Elektrofuel

Forskningen og udviklingen omkring nye, grønne brændstoffer er omsider nået til et vigtigt vendepunkt. Det blev klart demonstreret, da et af SAS' passagerfly i dag startede fra Kastrup på en demonstrationstur.
     VERDENSSPEJLET.nu var med i lufthavnen.

Det blev af en af talerne ved præsentationen omtalt som et af de vigtigste fremskridt i bestræbelserne på at få vendt den klimamæssige udvikling. Og en anden gik så vidt som til at sige, at "fra nu af kan det kun gå fremad".
       Sikkert er det da også, at det ny brændstof, som bragte flyet på vingerne og tilbage til lufthavnen igen efter en helt problemfri time i luften, giver løfte om totalt at revolutionere menneskehedens brug af brændstoffer - ikke blot til fly, men også på utallige andre anvendelsesområder.
      Jamen, hvad er det da, der fremover vil kunne holde en meget stor del af vore aktiviteter i gang?
      Det ny brændstof omtales som elektrofuel eller elektrobrændstof. Det er fremstillet af CO2, som indfanges i forbindelse med afbrænding af biomasse fra affald eller fra andre kilder. Det bliver så kombineret med brint, som fremstilles af vand ved en elektrolyseproces, der er drevet af grøn strøm.
     Det er en forskergruppe med deltagelse fra bl.a. Syddansk Universitet og en del danske virksomheder, der nu kan præsentere det ny brændstof i brug, efter at det i en række år har været ramt af en del forsinkelser. Det har således været forbundet med vanskeligheder at finde steder, hvor man kunne opføre de nødvendige anlæg til afbrænding af affald fra husholdninger, gødning fra landbruget og andre former for biomasse. Der har i den forbindelse været to hovedproblemer: For at få rimelig økonomi i fremstilling af elektrobrændstof er det nødvendigt, at biomassekraftværkerne kan bringes i forbindelse med storbyers fjernvarmeanlæg, så varmen fra afbrændingen af biomasse kan bruges til opvarmning af et stort antal boliger. Spørgsmålet har så været, hvor det har kunnet lade sig gøre? I den forbindelse er man løbet ind i det forhold, at nok er befolkningen generelt tilhængere af en grøn omstilling; men anlæg, hvor der skal afbrændes gødning og affald behøver nu ikke lige at blive anbragt her i nabolaget. Den indstilling har ført til kraftige protestbevægelser flere steder i landet med det resultat, at det i nogle tilfælde har været nødvendigt at opgive ellers velegnede placeringer.
      Men nu er det altså lykkedes at få brikkerne til at falde på plads, og i de kommende år vil kapaciteten blive øget betydeligt, så ikke alene al flytrafik ud af Danmark vil kunne foregå på elektrobrændstof, men der ligger også et stort eksportpotentiale dels i selve det grønne brændstof, men også i hele den knowhow, der ligger bag produktionen.
      Den mest oplagte aftager for elektrobrændstof er altså hele den internationale luftfart. Den har i nogle år været kraftigt på tilbagetog, fordi det er blevet mindre velset at bruge den meget CO2-udledende transport ad luftvejen. Ja, man har faktisk kunnet høre og læse, at der er brugt et udtryk som "flyskam" i forbindelse med det at tage på rejse med fly.
     En medvirkende faktor i forbindelse med nedgangen i flytrafik - især når det drejer sig om persontransport - er de erfaringer, der blev indhøstet under selve corona-krisen og i årene derefter. Meget forretningsmæssig, politisk og anden mødevirksomhed blev ændret fra at foregå ansigt til ansigt til at blive gennemført digitalt via internettet. Hvor man tidligere havde betragtet det som en nødvendighed at mødes personligt, fandt man nu ud af, at det i de fleste tilfælde fungerede udmærket med en virtuel

kontakt. Og det sparede både tid og penge, og udledningen af CO2 faldt meget betydeligt. Den lære er ført videre til i dag.
    Men nu, hvor luftfarten i stigende omfang vil kunne foregå på grøn energi, vil en væsentlig del af begrundelserne for at undlade at bruge den være fortid, og det ventes, derfor, at den vil få en ny opblomstring. Og det vil ikke kun dreje sig om den professionelle brug af flyvemaskiner, men i høj grad også den fritidsbetonede. Der vil ikke længere være nogen "flyskam" forbundet med at tage på en weekendtur til New York.

     Det bør nævnes, at der også forskes i andre former for grønt flybrændstof end elektrobrændstoffet. Den danske kemivirksomhed Haldor Topsøe har således længe leveret teknologi til en hollandsk virksomhed, som i samarbejde med KLM arbejder på at kunne levere bæredygtigt flybrændstof. Også her er der tale om en produktion på grundlag af biomasse og affaldsprodukter fra fødevareindustrien; men fremgangsmåden er en anden, og de hidtidige testresultater tyder på, at der med denne ny jetfuel vil kunne opnås en reduktion i CO2-udslippet på 85 procent i forhold til traditionelt jetbrændstof.
      På længere sigt er der næppe tvivl om, elektrobrændstoffet også vil vinde indpas på andre områder. Her kunne man for eksempel tænke på søfarten. Også her er man imidlertid allerede langt fremme med udviklingen af andre former for brændstof, og det kan i den forbindelse nævnes, at Maersk for nogen tid siden tog de første fartøjer i brug med gasarten dimetylæt , forkortet DME, som drivmiddel. Det er imidlertid endnu ikke sikkert, at DME vil blive fremtidens brændstof for søfarten. For også andre muligheder er stadig under overvejelse og afprøvning hos Maersk. Det drejer sig primært om et produkt kaldet LEO, som er fremstillet af alkohol og træstoffet lignin, der i dag er et affaldsstof. Men netop ved anvendelse af lignin, kan der produceres et brændstof, der er endnu billigere, end hvis man bruger ren alkohol. Og her har man i søfarten den fordel, at man kan brænde mindre ædle produkter, end det er muligt i andre industrier. Det er da også allerede under afprøvning i flere af Maersk's skibe.
      Også transporten på landjorden er langt fremme med brug af andre grønne drivmidler. Også her har der vist sig en vis interesse i en nærmere undersøgelse af mulighederne i elektrobrændstof.
      Men under alle omstændigheder kan det slås fast, at en stigende indførelse af elektrobrændstof vil kunne få afgørende betydning for at nå målet om en neutral CO2-situation i 2050.