3. februar 2039

Brintproduktion i storskala

Så kom der for alvor gang i dansk produktion af brint i den helt store skala. I går drejede energiministeren op for hovedhanen til det ny, store produktionsanlæg på Amager.
      Det har været længe på vej, og mange forhindringer har skullet overvindes. Det er næsten tyve år siden, at de første planer blev kendt. Det var en gruppe af landets største og økonomisk stærkeste virksomheder med Ørsted, Mærsk og DSV (De Sammensluttede Vognmænd) i spidsen, der var gået sammen om for alvor at sætte gang i dansk brintproduktion og dermed fremstilling af grønt brændstof til forsyning af fly, skibe og lastbiler. Senere kom blandt andre SAS og Københavns Lufthavne samt rederiet DFDS med. Men selv ikke et samarbejde med så stærke kræfter kunne fungere uberørt af corona-virussens hærgen. Problemerne var mange, og de var ikke kun forårsagede af egne økonomiske forhold. Flere af de udenlandske virksomheder, som skulle levere materialer og komponenter til anlægget, måtte i flere år melde fra, fordi de ganske enkelt ikke kunne få startet deres produktioner op efter krisen.
      Et andet af de store problemer har været at skaffe tilstrækkeligt med elektrisk energi til produktionen. I de oprindelige planer lå, at hovedparten af denne energi skulle hentes fra den planlagte energiø ved Bornholm. Men da dette projekt - som så mange andre - løb ind i alvorlige forsinkelser, måtte der findes andre kilder til de nødvendige el-leverancer, og det er nu primært lykkedes ved allerede nu at etablere nogle af de store havvindmølleparker, som til sin tid skal tilsluttes energiøen.
     Med det ny brintanlæg på Amager har Danmark fået en frontplacering i det internationale kapløb om at udvikle og producere ægte grønt brændstof. Endnu har den endelige pris for denne placering ikke kunnet gøres op; men der bliver ikke lagt skjul på, at det vil dreje sig om et tocifret milliardbeløb. Pengene hentes flere steder fra. Dels har de involverede virksomheder af egne midler indskudt ganske betydelige beløb. Dertil kommer et tilskud fra staten; men hvor stort det kan blive, har endnu ikke kunnet beregnes endeligt, fordi det har sammenhæng med statens forpligtelser efter corona-krisen. Endeligt er der givet tilsagn om et betydeligt tilskud fra EU's Miljøfond. Men indtil alle disse penge er hjemme på virksomhedens konto, må der trækkes på en bevilget kassekredit i Den Internationale Investeringsbank under FN. Første når denne kassekredit engang er bragt i nul, kan den endelige pris for anlæggene på Amager gøres op.
      Men fra i dag vil der også være en indtægtsside i regnskaberne hos brintproducenten på Amager. Aftagerne står allerede i kø, og når fabrikkens elektrolysatoranlæg  i løbet af en måneds tid er oppe på fuld kapacitet, vil den årligt kunne levere mere end 250.000 tons brændstof til anvendelse i fly, skibe, lastbiler og busser. Det skal imidlertid ses i forhold til, at det reelt kun vil kunne dække ca. 30 procent af den mængde fossilt brændstof, som blev brugt i København Lufthavne, før corona-krisen satte ind. Og selv om luftfarten generelt er reduceret kraftigt siden da, så vil der være behov for flere anlæg af samme type som det på Amager. Men der kan allerede meldes om en række gode erfaringer derfra, og konsortiet bag det har ladet forstå, at man er parat til at gå i gang med ét eller flere af samme slags.
      Dertil kommer, at danske anlæg naturligvis ikke vil være alene om produktion af grønt brændstof med brint og CO2 som de vigtigste grundstoffer. Flere er allerede på vej i andre lande, og der vil ikke gå mange år, før verdens samlede behov for flydende grønt brændstof vil være dækket. Dermed vil man være nået et vigtigt skridt hen imod at gøre verden CO2-neutral i 2050.
     En af de helt store knaster i den forbindelse har indtil nu netop været at skaffe grøn energi til de sektorer, der ikke direkte kan dækkes med en grøn elektrificering. Det gælder den tunge industri, og det gælder den tunge transport både til lands, til vands og i luften. Her er det stort set ikke lykkedes at reducere udledningen af CO2. Men med de nye brintanlæg vil den knast i alt væsentligt være ryddet af vejen. Dette, at der fremover vil kunne flyves på grønt brændstof, ventes at få stor betydning for luftfarten. Den er stadig i nogen grad hæmmet af den holdning, der betegnes som "flyskam". Og rigtigt er det da også, at flyvning på fossilt brændstof er til alvorlig skade for klimaet. Dertil kommer, at prisen på fossilt flybrændstof er steget mærkbart, efterhånden som flere og flere produktionsanlæg rundt i verden er blevet lukket ned. Det har gjort de nye grønne brændstoffer konkurrencedygtige, og bevidstheden om, at brugen af dem ikke på nogen måde tærer på klodens ressourcer gør dem fuldt acceptable. Der er ingen fare for, at brinten skal slippe op, og forbruget af CO2 er kun gavnligt for vores klima.
     For den tunge trafik til lands er de nye brændstoffer grundlaget for en kommende omfattende omstilling. Det er et område, hvor man hidtil ikke rigtigt har kunnet komme i gang, for det har ikke ligget klart, hvad der skulle omstilles til, og lastvogne drevet af elektricitet eller direkte af brint har ikke været konkurrencedygtige. Derfor var det ikke den type køretøjer, der blev valgt, når der skulle tages beslutninger om nyanskaffelser.
      For skibstrafikken bliver adgang til nye, grønne brændstoffer af helt afgørende betydning. Det har stort set altid været sådan, at langt den største del af verdens samlede godstransport er foregået ad søvejen. Det er i langt de fleste tilfælde den mest økonomiske transportform, og indtil i dag har det også været den mest miljørigtige. Alligevel har det - på grund af omfanget - været en af de mest CO2-forurenende, og der har gennem årene været eksperimenteret med flere forskellige mulige afløsere for den fossile skibsolie. Først nu med de nye brintbaserede brændstoffer får man en virkelig bæredygtig energi til rådighed. Og en af de meget store fordele ved de ny brændstoffer er, at de kan anvendes i skibene, uden at de kræver nogen større ombygning af motorerne.